希腊本国货运量微不足道中国远洋意识到差距了吗

大开眼界 · 发表于 2012-9-6 07:23:43

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   此刻求救于政府的中远，首先应检讨自己的差距。因为差距是那么大、那么明显，既有微观管理的，也有战略眼光的。

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   陈宁远

   上月底，中国远洋[3.72 -1.59% 股吧研报]运输集团下辖上市公司中国远洋(下称中远)发布半年报称，公司上半年每股收益-0.48元，同比多亏了79.72%，总计亏损48.7亿元，为同期A股市场亏损额之冠。而去年全年中远亏104.49亿元，即为A股亏损之首。市场分析一般认为若无特殊收入和意外情况，中远很难在下半年扭转亏损局面。这意味着中远连续三年亏损(2009年中远亏损75.41亿元)，有可能在明年公布2012年报后戴上ST的帽子,从而面临退市的问题。

   宏观地看，中远亏损似在情理之中。中远董事长魏家福分析称，上半年全球经济继续疲软，国际贸易低迷，航运市场运力过剩，全球干散货航运运力同比增长超过15%，而需求仅同比增长6.2%；BDI(波罗的海干散货指数，代表国际干散货运输市场走势)上半年平均值为943点，比去年同期下跌了31.3%，为该指数设立以来最为低迷的时期。

从BDI来看，无可否认这是真的。世界船运市场是一个周期性极强的行业，行业景气时千舸竞发，万船云集各国码头，制定于1999年已逾13年的BDI指数也会疯狂上涨，只有更高而没有最高。而一旦陷入低谷，就熊性难改，只有更低而没有最低了。

   BDI由波罗的海航交所(总部设在伦敦，会员遍布全球46个国家的656个公司，其中大中华地区的大陆、香港、台湾的运输吨位均名列前十，各有享誉世界的数家大公司，比如大陆的中远、香港的东方海外以及台湾的阳明，市场能力的确不容小觑)发布，起源可追溯到1744年。BDI正式颁布是1999年(之前叫BFI，为1985年颁布)，是由全球主要航线的即期运费加权计算而成，主要针对散装原物料的运费即时情况的变化而编制。而散装船运市场运输种类繁杂，以运输民生物资及工业原料为主，基本反映了国际贸易往来的实际情况，故该指数一般被认为是国际贸易的领先指数。

   21世纪以来，中国经济因中国制造而快速崛起，带动了国际贸易格局的变化和发展，极大地促进了国际海运市场繁荣。如因中国对原材料的需求大大增加，太平洋[5.45 0.18% 股吧研报]、印度洋向中国方向的海运得以繁荣；而中国制造的出口，又令太平洋、印度洋、大西洋[9.28 0.00% 股吧研报]向欧美方向海运繁荣。2003年，BDI还不到3000点，可到了2004年，该指数上涨了一倍，达到了6000点以上，次贷危机前夕的2007年甚至高达万点。目前A股亏损之冠的中远，即是在BDI最高时光鲜登陆A股市场。就资本运作的敏感而言，当时的中远的确将自己的资产权益卖了个最高价。

   但现在日子不好过了，连续三年亏损在即，如何走出困境？抵抗经济周期造成的航运市场周期的低谷，只有中远自己救自己了。这样的市场行情不是中远一家在面对，全球同行都在面对。今年年初全球最大的集装箱运输企业马士基公司在总部哥本哈根宣布2011年业绩时，发布了经营性利润亏损4.83亿美元的消息。作为中远的同行，该公司抵抗市场周期的能力显然超过中远。因为同处市场低迷中的马士基，不仅2011年的亏损要远少于中远(2011年中远亏损104.49亿元人民币，相当于16.46亿美元，是马士基的3.4倍)，更在2010年大幅盈利28亿美元；2012年表现也明显好于中远，一季度马士基公司亏损5.99亿美元，但二季度就扭亏为盈赚了2.27亿美元；可今年前两个季度中远却连续亏损。

   也许术业有专攻，对于同样的市场不一样的经营数据，中远的高管们应该怎么想，很难为外人道；但不管怎么想，按最为正常的道理，都应能认识到，要熬过漫漫的市场周期，除了他们管理好业务、以自己救自己的方式之外，很难找到其他办法，更找不到神仙来施以援手。

   但中远的高管显然不是这么想的。在2012年中报业绩说明会上，公司董事长说他已给政府打过多次报告，希望政府高度关注中远现在的状况并给予支持；据他说，政府也正在研究一些相关措施。这不知是不是真的？假如这是真的，就真不知政府将以什么理由拯救中远了——难道仅因董事长在业绩说明会上所说的，政府作为中远最大的股东？

   假设如此，我们着眼于国际市场，处在国家财政破产边缘的希腊，其政府毫无疑问无力帮助他们的航运公司。但历史悠久、基本是由家族企业组成的世界闻名的希腊船队，其航运国际市场占有率依然处在第一位。今年6月11日世界航运交易会发布的最新数据显示，希腊航运业的产值规模仍居全球第一；数据还显示，在希腊经济连续五年衰退的情况下，希腊航运公司仍控制了全球重吨位海上运输能力的16.2%，由3200艘重吨位船只组成的希腊船队，航运规模仍为世界上最大。

   不仅如此，希腊船队还在逆市之中保持运力增长。2011年世界新船订造量跌幅超越50%，但希腊船队2011年新船投资额达到126亿美元，与2010年持平。而希腊本国却不造船，它是在全球买船的，甚至在中国融资买中国制造的船。数据显示，BDI最为低迷的两年中，中国进出口银行和国家开发银行都曾向希腊船东贷出多笔资金。对比这样逆市向国际市场寻找扩张机会、不怕风险的希腊船队，要求政府大股东救助的中远，该如何设想？

   要是再联想到，希腊本国进出口货运量微不足道，而中国位于世界前列的进出口贸易量天然会给中远带来稳定的客户量，此刻求救于政府的中远，首先应检讨自己的差距。因为差距是那么大、那么明显，既有微观管理的(对比马士基逆市的盈利能力)，也有战略眼光的(对比希腊船队的逆市扩张，甚至扩张得到了中国政策性资本的援助)。求救政府的中远意识到了吗？

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