究竟是什么因素导致7.23动车追尾事故

sea

http://news.qq.com/a/20110724/000531.htm

毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。

下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子——

事故第一步：前车（D3115）在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车

无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。

接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。显然，这层安全策略也没有起作用。

是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。

事故第二步：并未收到任何警示的后车（D301次）正常行驶

目前来看，前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。

所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。

按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。

除非后车司机将自动控制系统关闭（这个可能性很小），那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障）

在铁道部门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵（甚至是信号已经报警），后车绝对不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是铁道部门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。

据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。

目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。

事故第三步：追尾撞击

据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在最危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。

目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，最终才导致了7.23动车追尾事故。

早在上世纪50年代，中国就大量安装列车自动停车装置。现在是2011年，我们的动车，竟然追尾了。如果最终调查确实像胶济铁路事故那样，是“人为因素”，这样一而再的“血的教训”究竟有何作用？

                                                                                                                              ——摘自《腾讯评论》

傻鹅哭泣

质量问题 :@:@ 两三年造一条一千多公里高铁它有质量吗   法国造一条T3  十几公里的  已经造了好几年了 还要到明年底才可以通车  法国地铁一百多年了也没有问题   中国高铁 技术也是COPIER 过来的  还要开的比别人快  

快乐树

真是天灾人祸，现在的天灾可能都跟人祸有关。人心是真腐败的，我们要爱护我们的地球，这不是为我们，也为我们的子孙后代

liushuaige

活着的人可探讨的太多，那些死的人真是太无辜了，我们那些国产的信号系统根本就不敢用

红烧白开水

made in china

rongyi

傻鹅哭泣 发表于 2011-7-24 11:14
质量问题  两三年造一条一千多公里高铁它有质量吗   法国造一条T3  十几公里的  已经造了好几年了 还要 ...

自1900年开通以来，巴黎地铁发生过几次重大事故，其中最早的可以追溯到1903年8月10日皇冠站（法语：Couronnes (métro de Paris)）（Couronnes）的地铁车厢短路起火事故，这起事故造成84人窒息而死[65]。 比较近的则有2005年8月6日辛普朗站（法语：Simplon (métro de Paris)）（Simplon）的列车起火事故，19人轻微中毒[66]。以及2007年7月29日荣军院站（法语：Invalides (métro de Paris)）（Invalides）和瓦雷恩站（法语：Varenne (métro de Paris)）（Varenne）之间的列车起火事故，35人中毒，其中15人送医救治[67]。
[编辑] 自杀和堕轨发生在巴黎地铁上的卧轨自杀和堕轨身亡事件被RATP含蓄的称为“乘客的严重事故”（accidents graves de voyageur）[68]，常造成地铁交通中断和干扰路网正常运作，还经常使其他乘客感到不快[69]。巴黎市政府称，巴黎地铁事故每两起中就有一起跟卧轨或堕轨有关，而地铁路网平均每星期就有两起自杀事件发生。自杀和堕轨事件的发生促使RATP优先考虑在地铁车站安装月台闸门来防止乘客跳下轨道或意外跌下轨道。
另外，根据RATP的数据统计，2008年巴黎地铁共发生195起自杀和自杀未遂行为。而RATP亦在4号线的路轨中央开挖了壕沟以降低被列车碾压所带来的死亡风险。
[编辑] 治安状况法国国家犯罪观察所（法语：Observatoire national de la délinquance）（Observatoire national de la délinquance，OND）于2007年得出一份数据报告，报告显示，当年巴黎地铁共接到约20000宗报案，其中约18500宗为财产侵害，包括13863宗盗窃案和4653宗抢劫案，抢劫案中又有117宗涉及性暴力[70]。所有的盗窃案中，有68%发生在巴黎市区内，有40%的盗窃案偷的是手机。巴黎近郊地区的所有报案中，22.1%为人身侵害，在偏远郊地区，这个数据则达30%。
各条地铁线当中，4号线占了所有案件的17.5%，所有抢劫案的13.3%，所有盗窃案的12.6%；1号线占了所有盗窃案的11.8%；5号线占了所有抢劫案的10.3%；13号线占了所有暴力威胁案的10.7%。三分之一的案件发生在17时至21时之间，而侵害案则多发生于21时至次日6时之间（占所有抢劫案的19.2%和所有纯人身侵害案的19.1%）[71]。
OND对6500个受害者进行取样，发现其中有53.6%是男性，而且抢劫案58.9%和暴力威胁案的73.4%的受害者也是男性。46.4%的受害者为30岁以下的年轻人，其中7.1%的年轻人为未成年人，受害者的平均年龄为31岁[71]。

癫人

人为的问题...........................
大跃进的遗毒的问题...........................
导致......................

liushuaige

铁路运维系统是有中控系统的，当任何一列车停止发送自己的信息时（术语叫做信息链断裂），中控系统应该默认这列车出了问题，会释放后面的车停止的信号。这个就是整个运维系统的基本防灾基础运行机理。绝对不会说遭受雷击结果后面还出现绿灯的情况。疑点多多,人为因素很大!

liushuaige

据财新报道，中国工程院院士王梦恕表示，动车紧急自动制动系统指现在还没有实现，主要靠司机的判断和操作。据他判断，司机失误可能是事故原因之一。“现在他们没天没夜地开，有时候无法保证休息”王梦恕称“我们也反映过很多次，没人管

liushuaige

大家现在都在推责任，从技术角度现在的说辞都是在胡扯，问题出在前面车的司机身上，真正原因恐怕不会让大家知道

癫人

daniele67

人有多大胆，地有多大产。列车的速度不是技术决定，是老大决定。高铁，成也刘志军，毁也刘志军。

生活启迪

其实 这就表示着
中国的 技术 或许没有问题
但是技术是靠人来施行的

即使拥有再好的技术 却没有合理的利用
那么也是没用的

再说 这次的事故 不能推脱为 因为打雷而导致追尾。
这次是一个教训， 良好的技术优势 也是需要拥有好的使用者。

中国给13亿人民带来的是什么 缺乏安全和危机感

yesterday

为事故亡者哀悼。。。

力力

这都是腐败搞的 不可原谅 是我们中华民族耻辱 可悲啊